Duas cidades estão separadas por poucas centenas de metros, mas atravessar de uma para a outra pode consumir até uma hora. O problema acontece justamente ao lado do maior porto da América Latina, onde milhares de pessoas dependem diariamente de balsas ou de um longo desvio rodoviário. Depois de décadas discutindo alternativas, o Brasil prepara uma solução inédita: construir enormes peças de concreto em terra firme e afundá-las cuidadosamente no estuário.
Santos e Guarujá terão uma ligação por baixo do canal
O projeto ligará Santos e Guarujá, no litoral de São Paulo, cidades separadas pelo canal de navegação que dá acesso ao Porto de Santos.
Atualmente, cerca de 28 mil pessoas por dia utilizam as balsas para fazer a travessia. Outra alternativa é contornar o canal por rodovia, percurso que pode ultrapassar uma hora dependendo do trânsito.
Durante períodos de maior movimento, as filas nas balsas tornam a situação ainda mais complicada.
Construir uma ponte parece uma solução óbvia, mas existe um enorme obstáculo: navios porta-contêineres precisam continuar chegando ao porto. Uma estrutura sobre o canal teria de ser suficientemente alta para não interferir nessa circulação.
A resposta encontrada pelos engenheiros foi seguir na direção oposta.
O Túnel Santos-Guarujá terá aproximadamente 1,5 quilômetro de extensão, dos quais cerca de 870 metros ficarão submersos, chegando a aproximadamente 21 metros de profundidade.
O investimento previsto é de R$ 6,8 bilhões, e a expectativa é que a ligação entre as duas margens reduza o deslocamento para cerca de cinco minutos.
Mas o aspecto mais curioso está na forma como esse túnel será construído.
Ele não será escavado lentamente por uma gigantesca tuneladora. Grande parte da estrutura chegará ao canal praticamente pronta.
Enormes blocos de concreto serão fabricados, rebocados e afundados
A técnica é conhecida como túnel imerso.
Primeiro, grandes módulos pré-fabricados de concreto são construídos dentro de uma doca seca, semelhante a uma enorme piscina localizada próxima à água.
Quando cada segmento fica pronto, suas extremidades são temporariamente fechadas para permitir que a estrutura flutue.
A doca é então inundada e os módulos são rebocados até o ponto exato do canal onde serão instalados.
Depois começa a parte mais delicada.
Cada peça é afundada de maneira controlada até uma trincheira previamente preparada no leito. Os segmentos são alinhados e conectados debaixo d’água. Após a retirada da água das juntas, a própria pressão externa ajuda a manter a conexão selada.
Finalmente, a estrutura recebe uma camada protetora.
Por dentro, haverá três faixas de circulação em cada sentido para automóveis, ônibus e caminhões. Uma delas ficará preparada para uma futura linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
O projeto também inclui ciclovia, passagem para pedestres e uma galeria técnica destinada a serviços.
A conexão rodoviária chegará à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, integrada ao corredor da BR-101 em direção ao Rio de Janeiro.
A obra começa fisicamente em 2027 e deve receber veículos em 2031
O projeto foi concedido em setembro de 2025 à construtora portuguesa Mota-Engil, que assinou o contrato com o governo paulista em janeiro de 2026. A concessão terá duração de 30 anos.
Dos R$ 6,8 bilhões previstos, aproximadamente R$ 5,1 bilhões serão recursos públicos, divididos entre o governo federal e o estado de São Paulo.
O pedágio projetado gira em torno de R$ 6,15, próximo do valor cobrado atualmente na travessia por balsa.
O cronograma reserva 2026 para projetos de engenharia e estudos. A construção física deverá começar em 2027, enquanto o afundamento dos módulos está previsto a partir de 2029. Em 2030 ocorreriam acabamentos e testes, com abertura ao tráfego planejada para 2031.
A técnica não é experimental. Túneis imersos existem em diferentes partes do mundo, incluindo o enlace de Øresund, entre Dinamarca e Suécia. Na América Latina, há o exemplo de Coatzacoalcos, no México.
Para o Brasil, porém, será uma estreia.
E acontecerá justamente em uma das áreas economicamente mais importantes do país: ao lado do principal porto brasileiro.
Se o cronograma for cumprido, uma travessia que hoje pode exigir dezenas de minutos passará a durar cerca de cinco — por uma estrada montada em pedaços e escondida 21 metros abaixo da água.
