O Concorde provou que passageiros poderiam atravessar o Atlântico em velocidades impressionantes, mas também deixou uma herança difícil de ignorar: o estrondo que acompanhava cada passagem supersônica. Foi justamente esse ruído que ajudou a tirar esses aviões dos céus sobre cidades. Mais de meio século depois, a aviação está tentando voltar a ultrapassar Mach 1 sobre terra firme. E desta vez, a aposta é fazer isso sem transformar cada voo em uma explosão sonora.
O problema que colocou o supersônico em terra
Voar mais rápido que o som nunca foi o verdadeiro segredo. O desafio sempre esteve nas ondas de choque produzidas quando uma aeronave ultrapassa Mach 1.
Nos anos 1960, os Estados Unidos realizaram testes de voos supersônicos sobre comunidades como Oklahoma City. O resultado foi uma sucessão de estrondos capazes de incomodar moradores, fazer estruturas vibrarem e provocar uma onda de reclamações.
Em 1973, a FAA proibiu os voos civis supersônicos sobre território americano por causa do impacto sonoro.
Agora, 53 anos depois, a lógica pode estar prestes a mudar. Em vez de simplesmente impedir qualquer aeronave de ultrapassar a velocidade do som, uma nova proposta regulatória da FAA estabelece um limite baseado na intensidade do ruído que efetivamente chega ao solo.
O valor provisório considerado é de 0,11 libra por pé quadrado de sobrepressão.
Essa mudança abre uma possibilidade importante: se uma aeronave conseguir voar acima de Mach 1 sem produzir um estampido suficientemente forte para incomodar quem está embaixo, o voo supersônico sobre terra poderá voltar a ser permitido.
É nesse ponto que entram duas propostas bastante diferentes.
Uma delas tenta controlar o próprio formato das ondas de choque. A outra aposta em fazer com que essas ondas nunca cheguem ao solo.
A NASA quer transformar o estrondo em um ruído muito mais discreto
A primeira solução está sendo testada pela NASA com o X-59, uma aeronave experimental construída especificamente para estudar o chamado voo supersônico silencioso.
O avião chama atenção imediatamente por seu nariz extremamente comprido e pelo desenho incomum. Até mesmo a ausência de um para-brisa frontal tradicional faz parte do projeto.
A ideia é controlar a maneira como as ondas de choque se formam e se propagam. Em um avião supersônico convencional, diferentes ondas podem se combinar durante o voo e chegar ao solo como um forte estampido.
O X-59 tenta impedir essa concentração.
Seu formato distribui as ondas de maneira diferente, reduzindo drasticamente a intensidade do impacto acústico. Em vez de um grande “boom”, a NASA espera produzir algo muito mais parecido com um ruído breve e suave.
E o experimento já saiu do papel.
Em junho de 2026, o X-59 ultrapassou pela primeira vez a barreira do som, chegando a Mach 1,077. Poucos dias depois, atingiu Mach 1,4, cerca de 1.487 km/h, a aproximadamente 55 mil pés de altitude.
Agora começa a etapa decisiva: descobrir como esse som realmente é percebido no chão.
A NASA pretende medir a assinatura acústica do avião e posteriormente realizar voos sobre diferentes comunidades. A reação das pessoas será tão importante quanto os dados dos instrumentos.
A Boom está tentando fazer o estampido desaparecer antes de chegar ao chão
A segunda abordagem é bem diferente.
A Boom Supersonic aposta no chamado Mach cutoff, um fenômeno relacionado à maneira como as condições atmosféricas alteram a propagação das ondas de choque.
Temperatura, vento e altitude influenciam o caminho dessas ondas. Em determinadas condições, uma aeronave pode ultrapassar Mach 1 e voar alto o suficiente para que sua onda de choque seja desviada para cima antes de atingir a superfície.
A empresa já realizou testes com seu demonstrador XB-1.
Durante voos supersônicos realizados em 2025, a aeronave ultrapassou a velocidade do som várias vezes sem que os microfones instalados no solo registrassem um estampido audível. O avião chegou a aproximadamente Mach 1,12.
A proposta agora é aplicar essa ideia ao futuro avião comercial Overture.
O sistema chamado Boomless Cruise utilizaria informações sobre as condições atmosféricas e um piloto automático capaz de calcular, em tempo real, a velocidade máxima permitida sem que o estrondo chegue ao solo.
Segundo a empresa, isso poderia permitir velocidades próximas de Mach 1,3 sobre áreas continentais. Sobre o oceano, onde o problema é muito menor, o Overture foi projetado para alcançar aproximadamente Mach 1,7.
O retorno do supersônico ainda depende de uma última prova
As duas tecnologias mostram que existem caminhos diferentes para resolver o problema que derrubou o Concorde.
Mas nenhuma delas representa uma solução definitiva ainda.
O sistema da Boom depende das condições atmosféricas. Mudanças de altitude, temperatura e vento podem alterar a forma como as ondas se propagam e limitar a velocidade disponível em determinados momentos.
A abordagem da NASA oferece potencialmente mais controle, mas exige uma aeronave projetada desde o início para administrar sua assinatura acústica. Também será necessário demonstrar que essa tecnologia pode ser aplicada economicamente a aviões comerciais maiores.
É por isso que a proposta da FAA pode ser tão importante. Ao trocar uma proibição baseada simplesmente na velocidade por regras baseadas no impacto sonoro, os reguladores estão criando espaço para que essas tecnologias sejam testadas em condições reais.
O futuro dos voos supersônicos, portanto, não depende apenas de construir aviões mais rápidos.
O desafio é muito mais simples de explicar — e muito mais difícil de resolver: atravessar a barreira do som sem fazer com que milhões de pessoas em terra ouçam a passagem como uma explosão.
Se NASA e Boom conseguirem provar que isso é possível em escala comercial, o céu sobre os Estados Unidos poderá voltar a receber passageiros supersônicos pela primeira vez em décadas.
